Motorové vozy řady M 274.0 - tovární typ 10 Mo 1 až 3
Stavbou vozů řady M 274.0 vyvrcholila konstrukce a výroba motorových vozů ve Škodových závodech. Ve třech sériích s továrním označením 10 Mo 1 až 10 Mo 3 bylo vyrobeno celkem 14 robustních a na svou dobu moderních vozidel, která byla dodávána v letech 1934- 1936 s určením pro vozbu motorových rychlíků do rychlosti 100 km/h.
Vůz byl čtyřnápravový, s celokovovou konstrukcí skříně, uložený na dvou podvozcích. V přední části byla upravena strojovna s dieselelektrickým agregátem, který vyráběl proud pro dva trakční motory zavěšeně v zadním podvozku. Za strojovnou byl prostorný zavazadlový oddíl, dále pak oddíl pro cestující se 4 sedadly a záchodem a za nimi následoval hlavní nekuřácký oddíl pro cestující se 48 pohodlnými sedadly. Vstup do oddílu pro cestující byl pouze z jedné strany představku, do něhož se vstupovalo po obou stranách vozu křídlovými dveřmi.
Před strojovnou bylo odděleně stanoviště řidiče se vstupem po obou stranách vozu. Na obou koncích byl vůz opatřen čelními dveřmi, jimiž se procházelo do vozů přípojných. Vnější tvar vozu byl aerodynamický a spodek za účelem snížení odporu vzduchu zakryt hladkým plechovým krytem.
Dieselový motor typu R 230/6 byl čtyřtaktní stojatý šestiválec uzavřené skříňové konstrukce, rychloběžný, s přímým vstřikováním paliva, spojený na přírubu s generátorem. Válce byly o průměru 230 mm, zdvih pístů 260 mm a při 1000 otáčkách za minutu dával výkon 400 ks (303 kW). U třetí série byl výkon motoru zvýšen na 425 ks (3l3 kW). Spalovací motor byl umístěn spolu s generátorem ve strojovně, nad níž byl ve střeše upraven chladič. Konstrukce motoru umožňovala 10% přetížení po dobu jedné hodiny při standardním výkonu výkonu 425 ks. Výkonnostní regulátor byl řízený elektropneumaticky od kontrolérů. Motor měl dva naftové filtry na sobě nezávislé, aby při poruše (zanesení) jednoho z nich čistil naftu druhý.
Mazání motoru bylo cirkulační, tlakové. Dvojitá zubová pumpa tlačila olej ze sběrací nádrže přes čistič a chladič do hlavních ložisek a ojničních hlav.
Chlazení motoru bylo vodní s odstředivým čerpadlem a chladiči umístěnými jednak ve střeše nad strojovnou a jednak pod vozem a nuceně větranými ventilátory.
Spouštění obstarával generátor, přičemž spalovací motor byl dekomprimován buď stlačeným vzduchem nebo ručně. Vozy čísel 1 až 3 měly olověné baterie o kapacitě 220 Ah a napětí 96 V, od čísla 4 alkalické baterie o kapacitě l00 Ah a napětí 96 V. Baterie sloužily k osvětlení i ke startování motoru. Odběrem napětí 24 V pro osvětlení přes regulátor Era vznikalo však předčasné opotřebování některých článků baterie, a tak počínaje vozem číslo 9 byla ke stávající baterii přidána ještě jedna o napětí 24 V a kapacitě 111 Ah pouze pro osvětlení. Startovací baterie měla na bočnici zásuvku na dobíjení.
Přenos výkonu na hnací nápravy byl proveden elektrickou soustavou Škoda s automatickou regulací. Trakční motory byly tlapově zavěšeny ta nápravách zadního podvozku a napájeny proudem z generátoru.
Kovová skříň vozu byla svařená s hlavním rámem v jeden celek a neměla svislé lišty na krytí spojů. Podlaha byla dvojitá, spodní bednění bylo z. lehké překližky, horní z měkkého dřeva, uvnitř kryta gumolinem.
Podvozky měly jednotný rozvor 2 500 mm a dvojité vypružení. Primární obstarávaly šroubové pružiny a sekundární listové pružnice. Jinak se jednotlivé série od sebe lišily průměrem kol, hmotností i celkovou délkou.
Spouštěcí okna byla v rámech z lehkého kovu, bez řemenů s vyvažovacím zařízením. Okna v čelnících a čelních dveřích byla bez rámu a pevná.
Sedadla byla lehce pérovaná a potažená koženkou, opěradla s vycpanými pásy. Nad opěradly byly podélně opěrky hlavy, koženkou lehce polštářované.
V jednom velkém oddílu bylo celkem 56 míst k sezení s uspořádáním sedadel 2+2. U vozů od čísla 9 byl zvětšen zavazadlový oddíl, čímž poklesl počet míst k sezení na 52.
Splachovací záchod byl vybaven umyvadlem, košem na odpadky a válečkem na papír, skříňkou na ručníky, zrcadlem a věšákem na šaty. Vnitřní výbava vozu byla řešena ve všech detailech účelně a esteticky. Obložení bylo provedeno překližkami přirozené barvy dřeva.
Teplovodní vytápění od motoru bylo regulovatelné ze stanoviště řidiče, od čísla 6 navíc doplněné elektrickým odporovým. Řádné vytopení vozu před jízdou zajišťovalo od čísla 9 elektrické předtápění. které bylo možno ze stanoviště řidiče vyřadit. Všechny motorové vozy umožňovaly elektrické vytápění přípojných vozů.
Osvětlení vozu bylo elektrické, schválené soustavy. Přechodové můstky normální konstrukce doplňovalo zábradlí tak, aby umožňovalo přechod do přípojných vozů i při vyšších rychlostech.
Ruční brzda se obsluhovala ze stanoviště řidiče a působila vždy na přilehlý podvozek. Tlaková brzda působila oboustranně na všechna dvojkolí. Pro každý podvozek byl samostatný brzdový válec opatřený zařízením pro automatické stavění táhel. Záchranná brzda byla umístěna na vhodném místě v oddílu pro cestující.
Elektrické návěstní svítilny na čelech vozu doplňovaly závěsy pro výložné a koncové svítilny.
Nátěr vozů byl z novovýroby shodný s přípojnými vozy řady Calm. konstruovanými právě k ''Modrým Šípům". Spodní část skříně až do výše poprsnice byla modrá, horní část včetně střechy bílá. Po roce 1945 byly údajně některé vozy natřeny červeně s bílým proužkem pod okny a šedivou střechou.
První série motorových vozů měla být dodána do konce června 1934, avšak pro opožděnou dodávku naftových motorů ze závodu Škoda Praha Smíchov se dodací lhůta prodloužila do 10. 12. 1934. Vozové skříně byly zhotoveny s předstihem ve vlastním závodě. První motorový vůz se zkoušel na brzdě počátkem září 1934 s tím, aby bylo možno vykonat zkušební jízdu do 15. záři 1934.
První série motorových vozů řady M 274.0, kdy každý vůz obnášel částku 1 116 700 Kč, byla předána od 10. 10. 1934 do 26. 1. 1935 do topírny Praha Masarykovo nádraží a postupně nasazována na vozbu spěšných vlaků na trati Praha - Most a Praha - Teplice. Po dodávce dalších vozů se vozební ramena rozšiřovala na další spoje např. Praha - České Budějovice, Praha - Olomouc i Praha - Plzeň. V roce 1935 bylo ve stavu topírny Praha Masarykovo nádraží celkem pět vozů řady M 274.0, dále pak dva M 273.0, osm M 275.03 a celkem 18 přípojných vozů řady Calm. vyrobených v letech 1934 - 1936 smíchovskou továrnou Ringhoffer. Dodávky vozů M 274.0 i přípojných vozů Calm pro Prahu Masarykovo nádraží pokračovaly i v roce 1935 a 1936.Několik jich bylo dodáno i do Bratislavy, kde byly nasazeny na vozbu rychlíků Bratislava - Žilina a Bratislava -Zvolen. Po ukončení výroby bylo v Praze dislokováno celkem 10 vozů a v Bratislavě 4 spolu s potřebným počtem přípojných vozů Calm.
Během druhé světové války byl provoz motorových vozů řady M 274.0 značně omezen a posléze z důvodu nedostatku paliva zastaven. Část vozů byla deponována ve strojové stanici Praha Bubny, jeden byl odstaven v Pečkách a čtyři v Českých Budějovicích, kde byly po válce uvedeny do provozu.
Po válce se jejich provoz postupně obnovil a část vozů byla předána do Bratislavy a Plzně. Bratislavské vozy se později objevily v Brně Horních Heršpicích.
S novým GVD od 6. 5 1946 byly zavedeny rychlíky vedené těmito vozy na tratích Plzeň - Č.Velenice (vlaky č. 85/86), Plzeň - Č.Budějovice (vlaky č. 81/82), Praha - Hanušovice - Broumov (vlaky č. 131/132 a 231/232) a Praha - Podmokly (vlaky č. 109/l 10).
Od 2. 2. 1948 byl M 274.009 po srážce na opravě v dílnách Nymburk, těžce poškozenou vozovou skříň opravily k 19. 5. dílny ČSD v Plzni. 1. 4. 1948 čekal ve výtopně České Budějovice M 274.012 na dodání nového pístu ze Škody.
V roce 1948 zahájily "Modré šípy" přímé spojení Prahy se Svobodou nad Úpou přes Mladou Boleslav na známém rychlíku Krakonoš. Ve dnech silné frekvence jezdil vlak v parní trakci, nejčastěji s lokomotivou řady 354.7. V roce 1950 byly poprvé nasazeny nové motorové vozy řady M 262.0. Krátkou dobu se uplatňovaly motorové vozy řady M 274.0 i na rychlíku Praha - Brno přes Českou Třebovou, než byly nahrazeny k1asickou soupravou.
Stavbou vozů řady M 274.0 vyvrcholila konstrukce a výroba motorových vozů ve Škodových závodech. Ve třech sériích s továrním označením 10 Mo 1 až 10 Mo 3 bylo vyrobeno celkem 14 robustních a na svou dobu moderních vozidel, která byla dodávána v letech 1934- 1936 s určením pro vozbu motorových rychlíků do rychlosti 100 km/h.
Vůz byl čtyřnápravový, s celokovovou konstrukcí skříně, uložený na dvou podvozcích. V přední části byla upravena strojovna s dieselelektrickým agregátem, který vyráběl proud pro dva trakční motory zavěšeně v zadním podvozku. Za strojovnou byl prostorný zavazadlový oddíl, dále pak oddíl pro cestující se 4 sedadly a záchodem a za nimi následoval hlavní nekuřácký oddíl pro cestující se 48 pohodlnými sedadly. Vstup do oddílu pro cestující byl pouze z jedné strany představku, do něhož se vstupovalo po obou stranách vozu křídlovými dveřmi.
Před strojovnou bylo odděleně stanoviště řidiče se vstupem po obou stranách vozu. Na obou koncích byl vůz opatřen čelními dveřmi, jimiž se procházelo do vozů přípojných. Vnější tvar vozu byl aerodynamický a spodek za účelem snížení odporu vzduchu zakryt hladkým plechovým krytem.
Dieselový motor typu R 230/6 byl čtyřtaktní stojatý šestiválec uzavřené skříňové konstrukce, rychloběžný, s přímým vstřikováním paliva, spojený na přírubu s generátorem. Válce byly o průměru 230 mm, zdvih pístů 260 mm a při 1000 otáčkách za minutu dával výkon 400 ks (303 kW). U třetí série byl výkon motoru zvýšen na 425 ks (3l3 kW). Spalovací motor byl umístěn spolu s generátorem ve strojovně, nad níž byl ve střeše upraven chladič. Konstrukce motoru umožňovala 10% přetížení po dobu jedné hodiny při standardním výkonu výkonu 425 ks. Výkonnostní regulátor byl řízený elektropneumaticky od kontrolérů. Motor měl dva naftové filtry na sobě nezávislé, aby při poruše (zanesení) jednoho z nich čistil naftu druhý.
Mazání motoru bylo cirkulační, tlakové. Dvojitá zubová pumpa tlačila olej ze sběrací nádrže přes čistič a chladič do hlavních ložisek a ojničních hlav.
Chlazení motoru bylo vodní s odstředivým čerpadlem a chladiči umístěnými jednak ve střeše nad strojovnou a jednak pod vozem a nuceně větranými ventilátory.
Spouštění obstarával generátor, přičemž spalovací motor byl dekomprimován buď stlačeným vzduchem nebo ručně. Vozy čísel 1 až 3 měly olověné baterie o kapacitě 220 Ah a napětí 96 V, od čísla 4 alkalické baterie o kapacitě l00 Ah a napětí 96 V. Baterie sloužily k osvětlení i ke startování motoru. Odběrem napětí 24 V pro osvětlení přes regulátor Era vznikalo však předčasné opotřebování některých článků baterie, a tak počínaje vozem číslo 9 byla ke stávající baterii přidána ještě jedna o napětí 24 V a kapacitě 111 Ah pouze pro osvětlení. Startovací baterie měla na bočnici zásuvku na dobíjení.
Přenos výkonu na hnací nápravy byl proveden elektrickou soustavou Škoda s automatickou regulací. Trakční motory byly tlapově zavěšeny ta nápravách zadního podvozku a napájeny proudem z generátoru.
Kovová skříň vozu byla svařená s hlavním rámem v jeden celek a neměla svislé lišty na krytí spojů. Podlaha byla dvojitá, spodní bednění bylo z. lehké překližky, horní z měkkého dřeva, uvnitř kryta gumolinem.
Podvozky měly jednotný rozvor 2 500 mm a dvojité vypružení. Primární obstarávaly šroubové pružiny a sekundární listové pružnice. Jinak se jednotlivé série od sebe lišily průměrem kol, hmotností i celkovou délkou.
Spouštěcí okna byla v rámech z lehkého kovu, bez řemenů s vyvažovacím zařízením. Okna v čelnících a čelních dveřích byla bez rámu a pevná.
Sedadla byla lehce pérovaná a potažená koženkou, opěradla s vycpanými pásy. Nad opěradly byly podélně opěrky hlavy, koženkou lehce polštářované.
V jednom velkém oddílu bylo celkem 56 míst k sezení s uspořádáním sedadel 2+2. U vozů od čísla 9 byl zvětšen zavazadlový oddíl, čímž poklesl počet míst k sezení na 52.
Splachovací záchod byl vybaven umyvadlem, košem na odpadky a válečkem na papír, skříňkou na ručníky, zrcadlem a věšákem na šaty. Vnitřní výbava vozu byla řešena ve všech detailech účelně a esteticky. Obložení bylo provedeno překližkami přirozené barvy dřeva.
Teplovodní vytápění od motoru bylo regulovatelné ze stanoviště řidiče, od čísla 6 navíc doplněné elektrickým odporovým. Řádné vytopení vozu před jízdou zajišťovalo od čísla 9 elektrické předtápění. které bylo možno ze stanoviště řidiče vyřadit. Všechny motorové vozy umožňovaly elektrické vytápění přípojných vozů.
Osvětlení vozu bylo elektrické, schválené soustavy. Přechodové můstky normální konstrukce doplňovalo zábradlí tak, aby umožňovalo přechod do přípojných vozů i při vyšších rychlostech.
Ruční brzda se obsluhovala ze stanoviště řidiče a působila vždy na přilehlý podvozek. Tlaková brzda působila oboustranně na všechna dvojkolí. Pro každý podvozek byl samostatný brzdový válec opatřený zařízením pro automatické stavění táhel. Záchranná brzda byla umístěna na vhodném místě v oddílu pro cestující.
Elektrické návěstní svítilny na čelech vozu doplňovaly závěsy pro výložné a koncové svítilny.
Nátěr vozů byl z novovýroby shodný s přípojnými vozy řady Calm. konstruovanými právě k ''Modrým Šípům". Spodní část skříně až do výše poprsnice byla modrá, horní část včetně střechy bílá. Po roce 1945 byly údajně některé vozy natřeny červeně s bílým proužkem pod okny a šedivou střechou.
První série motorových vozů měla být dodána do konce června 1934, avšak pro opožděnou dodávku naftových motorů ze závodu Škoda Praha Smíchov se dodací lhůta prodloužila do 10. 12. 1934. Vozové skříně byly zhotoveny s předstihem ve vlastním závodě. První motorový vůz se zkoušel na brzdě počátkem září 1934 s tím, aby bylo možno vykonat zkušební jízdu do 15. záři 1934.
První série motorových vozů řady M 274.0, kdy každý vůz obnášel částku 1 116 700 Kč, byla předána od 10. 10. 1934 do 26. 1. 1935 do topírny Praha Masarykovo nádraží a postupně nasazována na vozbu spěšných vlaků na trati Praha - Most a Praha - Teplice. Po dodávce dalších vozů se vozební ramena rozšiřovala na další spoje např. Praha - České Budějovice, Praha - Olomouc i Praha - Plzeň. V roce 1935 bylo ve stavu topírny Praha Masarykovo nádraží celkem pět vozů řady M 274.0, dále pak dva M 273.0, osm M 275.03 a celkem 18 přípojných vozů řady Calm. vyrobených v letech 1934 - 1936 smíchovskou továrnou Ringhoffer. Dodávky vozů M 274.0 i přípojných vozů Calm pro Prahu Masarykovo nádraží pokračovaly i v roce 1935 a 1936.Několik jich bylo dodáno i do Bratislavy, kde byly nasazeny na vozbu rychlíků Bratislava - Žilina a Bratislava -Zvolen. Po ukončení výroby bylo v Praze dislokováno celkem 10 vozů a v Bratislavě 4 spolu s potřebným počtem přípojných vozů Calm.
Během druhé světové války byl provoz motorových vozů řady M 274.0 značně omezen a posléze z důvodu nedostatku paliva zastaven. Část vozů byla deponována ve strojové stanici Praha Bubny, jeden byl odstaven v Pečkách a čtyři v Českých Budějovicích, kde byly po válce uvedeny do provozu.
Po válce se jejich provoz postupně obnovil a část vozů byla předána do Bratislavy a Plzně. Bratislavské vozy se později objevily v Brně Horních Heršpicích.
S novým GVD od 6. 5 1946 byly zavedeny rychlíky vedené těmito vozy na tratích Plzeň - Č.Velenice (vlaky č. 85/86), Plzeň - Č.Budějovice (vlaky č. 81/82), Praha - Hanušovice - Broumov (vlaky č. 131/132 a 231/232) a Praha - Podmokly (vlaky č. 109/l 10).
Od 2. 2. 1948 byl M 274.009 po srážce na opravě v dílnách Nymburk, těžce poškozenou vozovou skříň opravily k 19. 5. dílny ČSD v Plzni. 1. 4. 1948 čekal ve výtopně České Budějovice M 274.012 na dodání nového pístu ze Škody.
V roce 1948 zahájily "Modré šípy" přímé spojení Prahy se Svobodou nad Úpou přes Mladou Boleslav na známém rychlíku Krakonoš. Ve dnech silné frekvence jezdil vlak v parní trakci, nejčastěji s lokomotivou řady 354.7. V roce 1950 byly poprvé nasazeny nové motorové vozy řady M 262.0. Krátkou dobu se uplatňovaly motorové vozy řady M 274.0 i na rychlíku Praha - Brno přes Českou Třebovou, než byly nahrazeny k1asickou soupravou.
Stav ve výtopnách k 30. 4. 1948: | |
Č.Budějovice: | M 274.002, 009, 011 ' 012 |
Praha Masarykovo: | M 274.001, 006, 007, 008, 010 |
Bratislava: | M 274.003, 004, 005, 0I3, 014 |
Plzeňské vozy zajišťovaly vozbu rychlíku Plzeň - Brno přes Jihlavu, nejprve s vozy řady M 275.1, které se však na směrově náročné trati neosvědčily a byly proto předisponovány do Bohumína. Dále jezdily až do roku 1958 z Plzně do Železné Rudy a do Českých Budějovic.
Heršpické vozy předané z Bratislavy byly nasazeny na dva páry rychlíků Brno - Nové Zámky přes Trenčianskou Teplou místo maďarských ganzů M 275.1, které často vykolejovaly třínápravovým podvozkem. Dále také jezdily do Bratislavy, Jihlavy a v sobotu vozily dělnický vlak s velkou frekvencí do Zastávky u Brna.
Dodávky nových motorových vozů M 262.0 na počátku padesátých let začaly psát smutnou kapitolu v historii "Modrých šípů". I když nebyly ještě příliš staré ani opotřebované, začaly osobní dopravu opouštět. První byl zrušen již v roce 1952 a poslední pak v roce 1959. Přesto je třeba vzpomenout na některé příhody z provozu:
29. 12. 1934 v km 75,3 trati Mladá Boleslav - Josefův Dů1-Kosmonosy byl při přecházení viaduktu v 15.30 hod. vlakem 163 vedeným M 274.004 zachycen a usmrcen třináctiletý školák.
15. 4. 1935 ve 20.30 hod. došlo v České Lípě os. n. při prudším najetí M 274.002 na soupravu vlaku s 32 k lehčímu zranění cestujícího ve voze Calm-7006.
15. 1. 1938 došlo na trati Vlkaneč - Golčův Jeníkov ve vlaku S 37 vedeného M 274.011 ke zranění cestujícího ostrou hranou obložení stěny vozu.
5. 7. 1946 musel R 132 vedený M 274.010 a 006 zastavit v Libněvsi pro velké přetížení. U M 274.010 musela být odpojena brzda, která byla později v Broumově opět seřízena.
22. 1 1. 1948 byl M 274.010 v Nymburku poškozen požárem, kdy při jízdě v závěsu vlaku R 131 došlo jiskřením při brždění ke vznícení olejového prachu usazeného na podvozku pod strojovnou a požár se rozšířil následně i do strojovny.
Motorové vozy řady M 274.0 byly nejelegantnější z řady "Modrých šípů" a zůstaly v paměti strojvedoucích, dílenského personálu i cestující veřejnosti jako vozidla jednoduchá. spolehlivá, účelně a prakticky řešená. Zvlášť kladně byly hodnoceny vlastností elektrického přenosu výkonu a jeho regulace, robustní a dobrý diesel s dokonalou přístupností při údržbě i opravách. Proto byla také část vozidel po vyřazení z osobní dopravy upravena na vozy pro potřeby Elektrizace železnic. Např. při elektrizaci tratě Praha Vysočany - Lysá nad Labem v roce 1975 byly ještě v provozu a pohybovaly se vlastní silou. Později byly takto upravené čtyři vozy předány do uvažovaného Skanzenu vozidel v České Třebové, odkud byly později převezeny do Bratislavy, kde se staly nejprve majetkem MDCVD Bratislava a po rozdělení federace MDC Bratislava. M 274.011 byl po vyřazení z provozu odprodán Svazu zahrádkářů v Šumperku a vozová skříň umístěna v zahrádkářské kolonii. V červnu 1998 se nachází již ve značně zkorodovaném stavu a uvažuje se o šrotaci.
V roce 1997 byly tři vozy z MDC Bratislava přepraveny do dílen ve Vrútkách, kde probíhá renovace jednoho z nich. V provozním stavu byl M 274.004 předveden spolu s vozem Calm 5-0038 při oslavách 150 let železnic na Slovensku v srpnu 1998.
Heršpické vozy předané z Bratislavy byly nasazeny na dva páry rychlíků Brno - Nové Zámky přes Trenčianskou Teplou místo maďarských ganzů M 275.1, které často vykolejovaly třínápravovým podvozkem. Dále také jezdily do Bratislavy, Jihlavy a v sobotu vozily dělnický vlak s velkou frekvencí do Zastávky u Brna.
Dodávky nových motorových vozů M 262.0 na počátku padesátých let začaly psát smutnou kapitolu v historii "Modrých šípů". I když nebyly ještě příliš staré ani opotřebované, začaly osobní dopravu opouštět. První byl zrušen již v roce 1952 a poslední pak v roce 1959. Přesto je třeba vzpomenout na některé příhody z provozu:
29. 12. 1934 v km 75,3 trati Mladá Boleslav - Josefův Dů1-Kosmonosy byl při přecházení viaduktu v 15.30 hod. vlakem 163 vedeným M 274.004 zachycen a usmrcen třináctiletý školák.
15. 4. 1935 ve 20.30 hod. došlo v České Lípě os. n. při prudším najetí M 274.002 na soupravu vlaku s 32 k lehčímu zranění cestujícího ve voze Calm-7006.
15. 1. 1938 došlo na trati Vlkaneč - Golčův Jeníkov ve vlaku S 37 vedeného M 274.011 ke zranění cestujícího ostrou hranou obložení stěny vozu.
5. 7. 1946 musel R 132 vedený M 274.010 a 006 zastavit v Libněvsi pro velké přetížení. U M 274.010 musela být odpojena brzda, která byla později v Broumově opět seřízena.
22. 1 1. 1948 byl M 274.010 v Nymburku poškozen požárem, kdy při jízdě v závěsu vlaku R 131 došlo jiskřením při brždění ke vznícení olejového prachu usazeného na podvozku pod strojovnou a požár se rozšířil následně i do strojovny.
Motorové vozy řady M 274.0 byly nejelegantnější z řady "Modrých šípů" a zůstaly v paměti strojvedoucích, dílenského personálu i cestující veřejnosti jako vozidla jednoduchá. spolehlivá, účelně a prakticky řešená. Zvlášť kladně byly hodnoceny vlastností elektrického přenosu výkonu a jeho regulace, robustní a dobrý diesel s dokonalou přístupností při údržbě i opravách. Proto byla také část vozidel po vyřazení z osobní dopravy upravena na vozy pro potřeby Elektrizace železnic. Např. při elektrizaci tratě Praha Vysočany - Lysá nad Labem v roce 1975 byly ještě v provozu a pohybovaly se vlastní silou. Později byly takto upravené čtyři vozy předány do uvažovaného Skanzenu vozidel v České Třebové, odkud byly později převezeny do Bratislavy, kde se staly nejprve majetkem MDCVD Bratislava a po rozdělení federace MDC Bratislava. M 274.011 byl po vyřazení z provozu odprodán Svazu zahrádkářů v Šumperku a vozová skříň umístěna v zahrádkářské kolonii. V červnu 1998 se nachází již ve značně zkorodovaném stavu a uvažuje se o šrotaci.
V roce 1997 byly tři vozy z MDC Bratislava přepraveny do dílen ve Vrútkách, kde probíhá renovace jednoho z nich. V provozním stavu byl M 274.004 předveden spolu s vozem Calm 5-0038 při oslavách 150 let železnic na Slovensku v srpnu 1998.
Zdroj: http://fira.hyperlink.cz/m_274_0.htm

Tady je to velmi zajímavé