2. ledna 2010 v 11:33 | Pendolíno
|
HISTORIE VÝROBY MOTOROVÝCH VOZŮ
Naším jediným výrobcem motorových vozů byl k. p. Vagónka Studénka, v níž měla tato výroba mnohaletou tradici. Ke konci dvacátých let minulého století tehdejší "Studénská továrna na vagóny, a.s." zařadila do světlo výrobního programu stavbu motorových vozů jako jeden z prvních vagonářských podniků u nás. Pro připravovaný motorový vůz byla zakoupena licence na elektrický přenos výkonu rakouské firmy Gebus patentovaný v roce 1924, jehož tvůrcem byl ing, Moriz Gelinek. Tento systém elektrického přenosu výkonu se vedle Rakouska a Československa, kde jej zakoupila i firma Ferrovia Praha pro stavbu důlních lokomotiv, používal i ve Francii, Belgii, Polsku, Litvě, Bulharsku a Německu. Špičkovým vozidlem mezi motorovými vozy systému Gebus se staly motorové jednotky "Létající Hamburčan" německých drah, dosahující rychlostí až 175 km/h. Systém Gebus se skládal z hlavního generátoru a budiče, Jímž bylo jednoduché derivační dynamo s předřadným odporem, kterým se měnila charakteristika buzeni hlavního generátoru a tím i jeho výkon. Ovládání předřadného odporu se přímo odvozovalo od jízdního kontroléru, jímž se ovládala i klapka zplynovače spalovacího motoru. Vagónka se snažila získat tuzemský spalovací motor, avšak bez úspěchu, protože jejich výrobci sami stavěli motorové vozy. Jako pohonné jednotky pro první studénský motorový vůz se proto použilo šestiválcového čtyřdobého vodou chlazeného motoru vídeňské firmy Graf a Stift typu SR 6 o výkonu 73,5 kW při 1950 ot. min-1. Po jedenácti měsících od započetí konstrukčních prací předala studénská vagónka motorový vůz M 132.001 dne 31. října 1927 do provozu ČSD. Vůz byl celokovové nýtované konstrukce a jeho hmotnost činila 19 800 kg. Proto byla u vozů M 132.002 až M 132.005 odlehčena skříň a následující řada M 131.0 už měla skříň dřevěnou, obloženou plechem. Po začlenění vagónky do Ringhofferova koncernu v roce 1929 se začalo využívat osvědčených motorů značky Tatra. Jako první jimi byly vybaveny motorové vozy řady M 122.0, opětně s elektrickým přenosem výkonu systému Gebus. V roce 1933 nabídla "Moravsko-slezská vozovka, a.s." ve Studénce ČSD nové motorové vozy řady M 232.2 s benzínovým a M 232.1 s naftovým motorem značky Tatra, u nichž se přešlo k elektrickému přenosu výkonu ČKD soustavy RM. U motorového vozu M 232.116 došlo v roce 1935 k přestavbě na pohon dřevoplynem zabudováním dvou generátorů systému Vítkovice. Vůz jezdil na trati mezi Bohumínem a Suchdolem, kde se generátory doplňovaly palivem (bukovými špalíčky), uskladňovaným v pytlích na plošině střechy u generátorů. V roce 1936 závod vyrobil vozovou část motorových vozů M 242.034 až M 242,040, jež poté odešly do vagónky na Smíchově, kde ČKD zabudovala jejich trakční část. Roku 1939 byla ještě zhotovena hrubá stavba týchž motorových vozů inventárních čísel M 242.052 až M 242.061. Výjimkou mezi předválečnými motorovými vozy byl jediný motorový vůz M 120.327 s věží (vyráběly se ve vagónce v Kopřivnici).
V předválečném období by!y na tratích ČSD v provozu tyto motorové vozy vyrobené ve Studénce:
Řada | Počet kusů | Rok výroby | M 131.0 | 9 | 1929-1930 | M 120.3 | 1 | 1930 | M 122.0 | 28 | 1930-1932 | M 232.2 | 20 | 1933-1934 | M 232.1 | 16 | 1934-1935 | M 242.0 | 7 | 1936 |
| 10 | 1939 |
|
|
Po skončení druhé světové války se ČSD v rámci obnovy železniční dopravy zabývaly vývojem motorové jednotky pro dálkové a mezistátní rychlíky. Tehdy se mělo navázat na tradici prestižního předválečného rychlíku Slovenská Strela, který byl tvořen motorovým vozem M 290.0. Toto řešení z kapacitních důvodů naprosto nevyhovovalo a tak se od začátku uvažovalo s vícedílnou jednotkou, kterou měl být projekt M 492.0 "Tatran", ten byl ale v roce 1951 zastaven kvůli přidělení výroby motorových jednotek Maďarsku v rámci tehdejší RVHP (Rada vzájemné hospodářské pomoci). Proto bylo u firmy Ganz objednáno 6 třídílných jednotek, pro které bylo tehdy zvoleno označení M 495.0. Ty byly dodány v letech 1953 a 1954. Další jednotky tentokrát čtyřdílné (pro malý výkon motorových vozů přestavěné na třídílné) byly dodány v roce 1956 a 1958. Celkem bylo dodáno 10 souprav řady M 495.0 a dva náhradní motorové vozy.
V roce 1952 byla výroba motorových vozů obnovena řadou M 262.0 počínaje druhou sérií. První vyrobila Královopolská strojírna v Brně. Na ni navázaly v roce 1954 motorové vozy M 131.1, s jejichž výrobou se začalo v roce 1948 v Kopřivnici a po zrušení tamější vagónové výroby se ukončení jejich produkce ujala vagónka ve Studénce. Těchto malých motorových vozů se vzduchem chlazenými motory Tatra a mechanickým přenosem výkonu bylo vyrobeno 549 kusů, což byla do té doby největší série motorových vozů v provozu ČSD. Motorový vůz M 131.1549 se nacházel v majetku Vagonářského muzea ve Studénce. V letech 1958 až 1960 se stavěla třetí série motorových vozů M 262.0 a poté se přistoupilo k výrobě motorových vozů s hydrodynamickým přenosem výkonu počínaje řadou M 240,0. Z vozů s tímto přenosem výkonu se uplatnily v mezistátním provozu v expresu Vindobona na trati Berlín - Praha - Vídeň motorové vozy M 296.1, vyráběné v letech 1969 a 1970. Pro prohlídky a údržbu trolejového vedení na elektrizovaných tratích ČSD se vyráběly čtyřnápravové revizní motorové vozy M 250.0, vycházející v trakční části z rady M 240.0.
V období 1952 až 1972 dodala Vagónka Studénka pro ČSD tyto motorové vozy:
Řada | Počet kusů | Rok výroby | M 262.0 | 36 | 1952 -1953 |
| 148 | 1958 -1960 | M 131.1 | 209 | 1954 -1956 | M 230.5 | 2 | 1959 (p) | M 283.1 | 2 | 1962 (p) | M 240.0 | 120 | 1963 -1965 | M 286.0 | 48 | 1966 -1967 | M 286.1 | 2 | 1967 (p) |
| 37 | 1968 | M 296.2 | 25 | 1968 -1969 | M 296.1 | 35 | 1969 -1970 | M 250.0 | 30 | 1971 -1972 |
|
|
Na počátku sedmdesátých let vyvstala nutnost připravit náhradu za motorové vozy M 131.1, jež byly v provozu už přes dvacet let. Prvním pokusem se staly motorové vozy M 240.0. které se však za podmínek, v nichž se řada M 131.1 provozovala, neosvědčily, přistoupilo se proto k vývoji a konstrukci nového typu dvounápravového motorového vozu lehké stavby, a to ve Výzkumném ústavu kolejových vozidel v Praze. Pro hnací soustrojí byla zvolena varianta používaná v městských autobusech Karosa ŠM 11 s hydromechanickým přenosem výkonu. K tomuto rozhodnutí se dospělo mimo jiné i proto, že hnací soustrojí se již vyrábělo ve velkých sériích, z čehož plynula nižší cena a snadnější dostupnost jednotlivých komponentů. Nabízela se zde i možnost použití dalších prvků, jako vodního chladiče, stroje pro hydrostatický pohon ventilátoru chladiče, olejového chladiče a výměníku, vzduchového čističe a kloubových hřídelů k přenosu trakčního výkonu a pohonu pomocných strojů. Protože nebyly zkušenosti s aplikaci autobusových prvků na železníci, zkoušely se trakční skupiny v nových podmínkách. Ještě před stavbou prototypů, k tomuto účelu posloužily motorové vozy M 131.169 a M 131.1408, do nichž se v ŽOS Šumperk po předchozích úpravách zabudovaly autobusové hnací agregáty, a to naftový motor Škoda ML 634 a hydromechanická převodovka Praga 2M70, včetně vodních chladičů s hydrostatickým pohonem ventilátorů a výměníků tepla pro chlazení převodového oleje. Rovněž byly upraveny pulty strojvedoucích, aby odpovídaly novému způsobu ovládání. Obě vozidla byla koncem března 1971 předána strojové stanici Suchdol nad Odrou. Během jednoho a půl roku najely vozy označené M 131.3001 a M 131.3002 každý přes 100 000 km na tratích Suchdol - Nový Jičín, Suchdol - Fulnek a Suchdol - Budišov n. B. V provozu i zkouškami na železničním zkušebním okruhu se ověřovaly všechny prvky trakční soustavy a trakční vlastnosti vozů, při závěrečné dílenské zkoušce v ŽOS Šumperk pak i stupeň opotřebení hlavních celků. Výsledky potvrdily správnost volby hnací skupiny a ukázaly, že vyhovuje z hlediska provozu, obsluhy i údržby. Zkušenosti získané pří provozu upravených vozů byly využity při konstrukci a stavbě dvou prototypů nových motorových vozů, označených řadou M 151.0, v roce 1974.
Výroba motorových vozů M 152.0 proběhla v letech 1975 až 1384 v sedmi sériích:
Série | Počet kusů | Inventární číslo | 1 | 80 | 3 -82 | 2 | 80 | 83 - 162 | 3 | 80 | 163 - 242 | 4 | 107 | 243 - 349 | 5 | 129 | 350 - 478 | 6 | 130 | 479 - 608 | 7 | 70 | 609 - 678 |
|
|
V roce 1982 byly vyrobeny pro východoslovenskou širokorozchodnou trať dva motorové vozy M 152.5. Modifikace motorového vozu M 152.0 pod označením Bzmot se od roku 1979 dodávala do Maďarska. V období 1979 až 1986 to bylo celkem 205 vozů pro MÁV a dva vozy pro GySEV. Oproti řadě M 152.0 měly tyto vozy dvojčlenné řízení a dálkové ovládání, tlakovou brzdu Knorr, tukové mazání nákolků Friedmann, zabezpečovací zařízení "mrtvý muž" maďarské provenience, upravené čelo skříně vozu, rychlost sníženou na 70 km/h a některé další drobné úpravy. Na základě motorového vozu M 152.0 byl rovněž zkonstruován nový motorový vůz pro opravy a prohlídky trolejového vedení pod označením M 153.0, vyráběný v roce 1983 v počtu 101 kusů, a dále tři vozy M 153.5 pro východoslovenskou širokorozchodnou trať. Počtem 678 vyrobených vozů se řada M 152.0 stala největší sérií motorových vozů v historii provozu ČSD i výroby ve Vagónce Studénka. O jejich dobrých vlastnostech svědčí mimo jiné i to, že se jako první motorové vozy ze Studénky uplatnily v modifikaci Bzmot i na zahraničních železnících. V provozu tehdy přispěly ke zlepšení kultury cestování a ke zrychlení dopravy na vedlejších tratích. Spolu s přívěsnými vozy řady Blm, jichž bylo vyrobeno 909 kusů, tvořily dopravní jednotky; kterým se podařilo plně nahradit v provozu motorové vozy M 131.1 a všechny typy starších přívěsných vozů.
Zdroj: http://fira.hyperlink.cz/m_vozy.htm
Chtěli byste zvýšit návštěvnost na drazni-jednotky.blog.cz několikrát? Hledat v google: Masitsu's tricks